關鍵詞：自動駕駛

關于DMS的市場究竟是否真的廣闊？這一點從車企的重視程度就能反映出來。

2015年4月，在紐約車展全球首發(fā)的凱迪拉克 CT6就因搭載了一項名為“Super Cruise”的DMS系統(tǒng)名噪一時。今年3月，沃爾沃汽車宣布到2020年代初期，將推出下一代可擴展模塊架構（SPA2），屆時所有基于SPA2架構的新車型都將引入駕駛員監(jiān)控攝像頭，以解決駕駛員的醉駕、毒駕或藥駕及駕駛中注意力分散的問題。此外，更多車企也在將DMS系統(tǒng)作為主要配置。

長遠地看，由于DMS技術屬于感知環(huán)節(jié)，而智能駕駛主要由感知、決策和控制三部分組成，所以DMS也可以視為智能駕駛大賽道的一支。許多投資人均認可AI和智能駕駛的概念。

“L2自動駕駛可以解放司機的手腳，但是不可以eyes-off，如何知道司機在L2情況下是否監(jiān)測著駕駛路況？針對L3自動駕駛，當駕駛場景超出系統(tǒng)的能力范圍后，駕駛權能不能安全地從機器交還到人類司機？如何確保人有能力接管？這就需要系統(tǒng)理解人類司機的當前狀態(tài)，DMS就成了一個剛需。”王波說。

根據(jù)日產(chǎn)汽車與中國汽車技術研究中心標準所聯(lián)合發(fā)布的《先進駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）標準研究制定路線圖研究報告》，ADAS是指利用安裝在車輛上 傳感、探測、通信及執(zhí)行等裝置，監(jiān)測駕駛員、車輛及行駛環(huán)境，并通過影像、提示、警告或控制等方式輔助駕駛員執(zhí)行駕駛任務或主動避免/減輕碰撞危害的一系列技術的總稱。ADAS覆蓋了美國SAE-J2016自動駕駛分級標準中的L0-L2級相關的ADAS功能及系統(tǒng)。

在這份報告中，駕駛員疲勞提示系統(tǒng)（DFD）的安全有效性評估僅跟許多車企標配的自動緊急制動系統(tǒng)（AEB）和緊急轉型輔助系統(tǒng)（ESA）之后。換句話說，這一系統(tǒng)在保護駕駛員行車方面有著很好的實際效果。

不過，值得注意的是，正是這一系統(tǒng)，卻由于成本、技術成熟度、消費者接受度和量產(chǎn)計劃等綜合原因，最終在應用狀態(tài)得分排名中處于尾部，遠沒有自適應巡航控制系統(tǒng)和倒車環(huán)境輔助系統(tǒng)等流行。

一個原因或許在于，雖然艷羨DMS廣闊市場而進入的公司逐漸增多，但如果想要存活下來，除了要掌握技術研發(fā)能力，還必須能夠真正實現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)落地。

雷鋒網(wǎng)新智駕注意到，目前國內能夠具備DMS乃至整個ADAS系統(tǒng)前裝量產(chǎn)能力的公司仍為數(shù)不多。原因之一在于缺少對應的算法和硬件技術，一位業(yè)內人士告訴雷鋒網(wǎng)新智駕，“采用深度學習的方式，讓攝像頭的目標識別的技術門檻相比較傳統(tǒng)計算機視覺大大降低了。但深度學習對算力的要求比傳統(tǒng)的計算機視覺更高，目前相對應的車規(guī)級的能夠支持深度學習的芯片還比較少。”

而對于DMS來說，前裝比后裝更難。王波透露，徑衛(wèi)視覺今年在前裝業(yè)務上已有五個車型的定點，下半年會形成規(guī)模化的收入。但前裝業(yè)務僅占3%左右，這家公司當前的客戶主要以向物流企業(yè)提供后裝產(chǎn)品為主。

王波直言，“車企的合作標準更高一些，對于技術、生產(chǎn)、資金實力等有一個綜合性要求。一般的小企業(yè)直接做前裝，其實會有很大挑戰(zhàn)。”

總體來看，DMS的技術研發(fā)和商業(yè)化落地離不開時間的沉淀，當物流業(yè)、車企和監(jiān)管部門逐漸意識到這一系統(tǒng)的重要性之后，對于創(chuàng)業(yè)者和駕駛員來說均將成為一大利好。